摘要：我国已具备世界一流的铁路产业体系和难以复制的竞争优势，但铁路产业在“走出去”过程中仍然面临政治、文化、知识产权、法律等多方面的障碍。经济发展水平和工业化程度、国土的大小和形状、人口和城市分布、铁路运输与其他运输间的替代关系都会对一个国家和地区的铁路市场需求产生影响。综合分析可知，我国铁路产业“走出去”针对发达国家市场的重点是老旧线路的升级改造和新建城市轨道交通，针对发展中国家的重点是新建普速铁路、高速铁路以及建设和运营城市轨道交通。
关键词：铁路产业；走出去；国际市场；一带一路；高速铁路；城市轨道交通
早在20世纪70年代，我国就成功协助坦桑尼亚和赞比亚建设坦赞铁路，实现了铁路勘探、设计、机车全套系统的出口。改革开放之后，我国铁路产业不断壮大和升级，特别是高速铁路已经成为“中国制造”和中国高端产品出口的一张名片，是中国优势产业“走出去”的代表。
1 我国铁路产业国际化现状
随着我国铁路产业的不断壮大，铁路系统产品和服务的国际竞争力日益提高，铁路产业已成为我国外贸出口的新增长点，不仅出口数量增加，出口产品类型、出口对象和方式等也都有较大提升[1]。
根据商务部的统计，目前我国铁路产品已经出口到30多个国家和地区，特别是加入世界贸易组织以来，机车车辆出口由2000年的不到8000万美元增长到2016年的近40亿美元，年均增速超过30%，比同期全国外贸出口增速高16个百分点。
出口规模增长的同时，出口效益也不断提高。从产品类型看，我国铁路产品最初只能出口一些零散部件，而目前具有高技术含量、高附加值的时速160km动车组、双层客车、地铁客车、重载货车出口比重不断提高，实现了从低端到高端、从单一产品到铁路系统总包出口的升级；从出口对象看，近10年来我国铁路产品逐步打入欧美高端市场，2016年，中国中车股份有限公司与芝加哥交通管理局签订总金额13亿美元的地铁车辆项目，是迄今为止我国铁路产业向发达国家出口的最大订单；从出口方式看，最初的出口主要为单纯货物贸易，而现在已经向产品、工程、技术标准全方位输出转型，我国铁路企业相继在马来西亚、土耳其等重点市场实现了本地化生产，带动了市场的深度拓展和海外产业布局；从出口竞争力看，国际化能力提升体现在我国铁路产业已具备较强的系统集成能力，能够提供勘探设计、工程施工、设备制造、营运管理、安全防护等全产业链服务，并且具有涵盖质量、造价、工期的综合优势。
2 我国铁路产业“走出去”的竞争优势和主要障碍
从某种意义上讲，我国铁路产业特别是高速铁路系统的发展是已经步入衰退的全球铁路产业和铁路市场的强心剂，带动了全球铁路产业和铁路市场的重新增长。当然，也必须认识到，我国铁路产业“走出去”还面临政治、文化、知识产权、法律等多方面的障碍。
2.1竞争优势
（1）生产能力位居全球第一。在我国客运和货运市场增长的带动下，我国铁路产业规模发展迅速。例如，2011年铁路车辆产量超过7万辆，近几年虽有所下降但年产量也在4万辆左右，稳居全球第一。
（2）技术水平达到世界一流。我国铁路产业的发展是建立在技术引进基础上的，但在引进的过程中始终坚持强有力的自主研发投入以及对技术路线的主导。特别是高速动车组在不到10年的时间里，实现了对多个技术来源的集成和优化，已经投入运营的中国标准动车组“复兴号”实现了完全自主知识产权，不仅降低了车辆制造和铁路运营成本，同时也扫清了车辆出口可能遇到的专利障碍。
（3）铁路产品国内市场巨大。目前，我国铁路货运量在全球排名第二，仅次于美国；客运量排名第二，仅次于印度；铁路运营里程排名第三，仅次于美国和俄罗斯。巨大的国内市场及其高速增长支撑了铁路产业的发展壮大和转型升级。
（4）拥有完备的铁路产品种类。我国国内地理环境复杂，对铁路产品的需求多种多样，为满足不同需求，我国铁路产业坚持多种技术路线齐头并进的发展模式。目前已经形成普速铁路、高速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载货运铁路、城市轨道交通、中低速磁悬浮等完整技术和生产体系，满足全球各种地理环境、技术条件下的铁路需求，可提供从线路设计、线路施工、机车制造、运营维护全产业链的产品和服务。
2.2主要障碍
由于目标国政治局势的不稳定性，造成对外铁路建设项目的不确定性。例如，在合同签署期间、签署之后或施工期间，因为目标国政府换届、军事冲突，可能导致已经确定或正在实施的项目被搁浅（如泰国高铁项目推进缓慢与政府换届有直接关系）。（2）由于文化习俗的不同，境外铁路项目的谈判和建设过程中会受到很多制约。例如，中铁铁建股份有限公司在中东地区的铁路建设工程进度缓慢，原因之一是中方施工人员对高温、缺水的作业环境非常不适应。（3）我国铁路系统“走出去”面临越来越严的知识产权壁垒。发达国家在技术转让中制定了越来越苛刻的知识产权使用范围规定，很多时候，即便我们已经掌握成套技术和工艺也不能实现出口[2]。（4）无论是发达国家还是发展中国家，都不断出现用工纠纷。发达国家对劳动者的保护力度大，经常会影响到工期进度；很多发展中国家没有产业工人储备，工人的纪律性和技能水平都难以满足要求。（5）“中国威胁论”弥漫于世界各地，存在别有用心的人和组织无事生非、散布谣言的现象。我国对外舆论宣传能力和手段还存在差距，尚不能有效为我国铁路产业“走出去”创造良好的舆论环境。
3 铁路产业市场需求因素
影响铁路需求的因素较多，不仅包括一个地区的经济发展水平，还包括其地理条件、人口密度、城市分布等经济因素，此外还受该区域其他交通产业发展水平的影响。
（1）铁路需求由一个国家或地区经济发展水平和工业化程度决定。铁路是工业革命的重要成果，在各国工业化进程中都伴随着铁路系统的建设、完善和升级。当一个国家或地区处于农业社会或者工业化进程较低的发展阶段时，对铁路建设的需求小，而进入工业化高速推进的阶段对铁路建设的需求就增大。铁路还承担人员流动的功能，传统铁路运量大、造价相对较低、运输成本便宜，是中低收入者出行的最佳选择，我国、印度等人口大国都是铁路客运大国，铁路在支撑劳动力转移方面发挥了巨大作用。
（2）铁路需求受国土大小和形状、城市和人口分布、区域合作深度和国家稳定的影响。对于小国而言，几条铁路就能够覆盖国境，而大国通常需要更多的铁路线路才能形成网络。国土的形状也影响铁路建设需求，在狭长国土两端的地区之间有更长的距离。城市和人口分布也影响对铁路的需求，例如，俄罗斯地域辽阔，但人口和城市集中分布于西部地区，东部地区人口稀少，俄罗斯铁路网络也集中于西部地区。区域间经济、文化交流也对铁路需求产生影响，例如，欧洲各国虽然面积都不大，但相互交流交往频繁，西欧是全球铁路网络最密集和完善的地区。铁路建设投资大、周期长，后期使用效率与运营水平相关，因此在政权不稳定或经常发生战争和武装冲突的地区不适合大规模兴建铁路系统。
（3）铁路运输与其他运输之间存在替代关系。从各种交通运输方式的发展历史看，由于技术进步、成本变化等原因，不同交通运输方式之间多次出现替代。19世纪，铁路运输优势巨大，是老牌工业化国家最主要的陆地交通运输方式。20世纪，全球汽车工业迅速发展，公路设施也不断完善，公路运输更加灵活和快捷，对铁路运输造成巨大冲击。总体上看，各种运输方式各有优势，在不同的发展阶段、不同的地理条件以及不同的人文环境下都会形成对某种交通方式的青睐，但交通运输业的发展趋势是各种交通方式的共同发展和联合运营。
（4）铁路产品自身分为高速铁路、普速铁路、货运铁路、城际铁路和地铁，不同铁路系统承担的功能不同，需求市场特点也不同。例如，高速铁路对经济发展水平和人均收入水平有较高的要求；普速铁路需求则主要由国土面积和人口密度所决定；货运铁路与制造业规模和其他交通运输方式（主要是水运）的替代作用大小有关；城际铁路和地铁需求则主要受城市大小、人口数量和经济发达程度影响。
4 我国铁路产业“走出去”的国际市场环境
铁路产业的大规模国际化始于20世纪80年代，进入21世纪后出现一些新的增长点：一是高速铁路成为升级铁路客运以及促进城市经济发展的重要载体；二是老旧铁路线路的信息化、智能化改造成为铁路建设的重要内容；三是市场导向的铁路体制改革在各国推进；四是在铁路项目投标中，单一环节的投标活动越来越少，一体化投标（包括设计、融资、建设、运营）成为铁路项目建设的发展趋势。
在一段时期内，我国铁路产业出口主要以承接线路建设为主，日本、德国、法国、美国、加拿大等发达国家垄断了设计、运营、维护等高端环节。随着我国铁路产业竞争力的不断提升，这种分工格局正在改变，铁路机车车辆制造出口以及整个线路的总包正在成为我国铁路产业“走出去”的主要形式。当前，欧、美、日等发达国家和地区正投入巨资大力发展高速铁路网和城市轨道交通；铁路发展相对落后的亚、非、拉美发展中国家也把铁路列为发展交通运输的优先领域；即使是最不发达的国家也在积极改造和新建铁路线路，以改善投资环境。总体上看，全球铁路市场正处于复苏期，在未来较长时间将保持稳步增长。当然，针对不同发展阶段国家，“走出去”的重点也有所不同（见表1）。
表1国际铁路产业市场环境和我国铁路“走出去”重点
4.1发达国家市场
发达国家铁路系统完善，且自身铁路产业发达，市场增长空间非常有限，我国铁路产业出口发达国家主要应瞄准：新建、改建和扩建城市地铁系统；老旧线路的改造和运营；高速铁路网络建设。
（1）北美是全球铁路系统最完善的地区，随着公路和航空运输的发展，铁路市场空间不断缩小，在长途客运和货运市场疲软的同时，北美很多城市轨道交通进入更新换代阶段，这是未来一段时期北美铁路市场的主要增长点。
（2）西欧是全球最早建设铁路系统的地区，同时也是铁路产业发达的地区。欧洲铁路的一大特点是跨境铁路多，而由于各国制定不同的铁路标准，跨境车辆往往需要能够满足两种甚至多种电气标准，这是向欧洲出口铁路装备产品必须突破的难点。
（3）日本是亚洲最早形成完善铁路网络的国家，同时也是全球最早建设高速铁路系统的国家，韩国则是亚洲较早建设高速铁路和城市地铁的国家。由于日韩两国国土面积都较小，继续建设长途普速和高速铁路的空间已不大，城市轨道交通体系也基本完善，两国未来铁路市场主要以既有线路的运营维护和改造升级为主。
（4）大洋洲国家地广人稀，采掘业规模大，在城市较为密集的海岸线适合发展高速铁路系统，在资源分布集中的地区适合发展重载货运线路。近年来，中澳、中新（新西兰）贸易规模扩大，在农产品和矿产资源领域合作不断加深，我国铁路产业应借助中澳、中新已经形成深入贸易关系的优势，成为向大洋洲国家资本、技术输出的重要组成。
4.2发展中国家市场
发展中国家正处于工业化高速推进阶段，铁路客运、货运以及城市轨道交通的需求都迅速增长。我国铁路产业应发挥性价比优势，重点瞄准发展中国家新建普速铁路系统、改建和运营老旧线路、新建高速铁路系统、新建货运铁路系统、新建和运营城际铁路和地铁。
（1）南亚和东南亚地区人口密集，地域较广，各国间经济交流较为频繁，近年来政局趋于稳定，制造业发展加速，非常适合发展跨区域的高速和普速铁路系统。我国铁路产业可通过国际联运、技术咨询、产品输出等形式，不断加强与周边国家的交流合作，重点关注高速、普速客运线路和城市地铁建设项目。
（2）中东和西亚地区是重要能源产地，同时也是亚洲通向非洲和欧洲的重要通道。我国在中东和西亚地区有一定的对外投资基础，但铁路项目的承接将面临来自德国、法国的巨大竞争。同时，该地区武装冲突不断，增加了铁路建设的风险。我国铁路产业应当利用施工技术、机车制造方面的优势，按照“项目规划—融资—建设—运营”的方式，在风险可控的前提下，积极参与中东和西亚各种铁路建设项目的投标。
（3）非洲地区经济比较落后，包括铁路系统在内的各类基础设施极不完善。我国与非洲长期保持紧密的经济联系，近年来不断承接非洲铁路建设项目。我国铁路产业在非洲的最大优势是良好的对外关系和强大的融资能力。根据非洲市场特点，我国应重点关注非洲普速客运和货运线路的总包，并提供配套的融资和运营维护服务，同时也要注意控制风险。
（4）中亚地区战略位置突出，地多人稀，适合建设长距离普速铁路。我国正在积极构建新的亚欧大陆桥，将建设中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和欧洲的便捷运输通道，这是我国铁路产业进入中亚市场的重大战略机遇。应积极利用上海合作组织等多双边机制，加强与中亚五国的铁路合作，同时，与中亚五国和俄罗斯共同商讨中亚地区铁路建设构架，实现共赢。
（5）中美和拉美地区自然资源丰富，人口密度较大，铁路市场潜力巨大。当前，中美和拉美地区经济持续增长，贸易日趋繁荣，各国政权基本稳定，基础设施和资源开发力度加大，人员流动性提高，客货运需求都显著增加，拉美城市化转型升级发展，对城际铁路和地铁的需求也有所增长。我国可竞标拉美地区铁路建设的“一揽子”项目，提供从勘探、设计、机车制造、运营维护的全产业链产品和服务。由于我国与拉美地区路途遥远，当地要素资源又较为丰富，可采取独资或合资在当地建设工厂和运营企业的方式。
（6）俄罗斯经济的复苏、欧盟东扩促进了中欧和东欧的经济发展，带动了当地基础设施建设步伐的加快。虽然中欧国家大多不具备自己建设铁路系统的条件，但欧盟市场准入限制对我国铁路产业形成较大障碍，我国目前在中欧地区的铁路产品出口并不顺畅。俄罗斯铁路产业自成体系，以“打包”形式承接俄罗斯铁路线路建设的困难很大。因此，我国铁路产业对中欧、东欧市场的出口应以符合当地标准要求的机车车辆和部分装备、零部件制造为主。
5 结束语
铁路作为重要的交通基础设施，其建设和运营不仅是一个经济问题，而是一个复杂系统。我国铁路产业“走出去”不仅要解决技术问题、效率和效益问题，也要注重与目标国家和地区的政治外交关系，要融入到“一带一路”等重大倡议中[3-5]，才能够更好地发挥我国铁路产业的技术、成本优势，服务全球铁路市场。
参考文献
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[5] 李文杰，刘东，董敬．中国铁路运营“走出去”现状分析与政策建议[J]．中国铁路，2017(6)：17-21．
