摘要：数字化交通平台提供的服务实质是“信息匹配服务+运输产品”搭售组合。信息匹配服务和运输产品归属不同的市场主体，因而在平台治理中的审慎监管原则难以落地。数字化交通平台搭售带来三大变化，在企业层面表现为网络形态分层结构调整，在服务层面呈现出从需求完整性向供给有效性转变，在市场层面表现为重构相关市场边界。从运行实践来看，网络形态分层结构的横向关系弱化了平台企业责任意识，有效运输产品增强了消费者出行服务的匹配质量，相关市场重构降低了搭售组合的可替代性。治理数字化交通平台搭售，应依据搭售组合归属主体的差异性厘清平台责任边界，约束技术力量对消费者剩余的过度攫取，完善以反垄断治理为主的综合治理体系，聚焦交通运输业高质量发展，促进平台经济健康发展。
关键词：数字化交通平台；搭售；有效运输产品；反垄断治理
基金：中国社会科学院博士后创新项目“数字经济背景下互联网平台商业模式的演变与挑战”的阶段性成果。
问题的提出
党的二十大报告提出，加快发展数字经济，促进数字经济和实体经济深度融合，打造具有国际竞争力的数字产业集群。近年来，数字经济在交通领域大放异彩，高铁、共享单车被“一带一路”国际合作高峰论坛上的20国青年高票选入“中国新四大发明”，消费者通过数字化交通平台可以更加便捷地获得出行服务，极大提升了交通出行效率和中国创新形象。但是，部分数字化交通平台经过快速发展期后，仍存在一些安全隐患和责任划分争议等问题，制约了平台经济健康发展，亟须通过有效治理实现数字化交通平台的高质量可持续发展。治理好数字化交通平台，关键是要妥善处理好企业、消费者和市场的关系，即深刻把握服务供给、服务需求和市场均衡的内在规律。
数字化交通平台的交易费用由“信息服务费+运输服务费”两部分构成，且在订单明细中可以精确分割，因而这是一个不太引人注意但却非常典型的搭售行为。学界对搭售的研究主要集中在产业组织理论和法律经济学两个领域，哈佛学派、芝加哥学派和后芝加哥学派都从各自视角进行了深入研究。产业组织理论从福利分析角度切入，主要研究结论是厂商选择搭售具有垄断动机，会促进企业销量增加和利润增长，并在一定程度上提升消费者福利。[1]法律经济学则从市场竞争机制视角分析反垄断判罚案例，认为搭售会造成垄断和不正当竞争，损害消费者利益，减少消费者剩余，对其他竞争对手不公平。[2]关于数字化交通平台搭售本身的研究较少，但是关于附加服务搭售的相关成果却非常丰富。例如，相比票价直接增加，消费者的偏好差异性使得航空选座费可以同时实现企业利润增加和消费者剩余提升，且消费者对超重行李费的搭售价格敏感度更低。[3]
安全是交通出行的前提基础，厘清平台责任边界意义重大。数字化交通平台提供的是“信息匹配服务+运输产品”搭售组合，兼具互联网属性和行业属性。由于缺乏对运输行业特殊性的分析，使诸如网约车等数字化交通平台做出的一些“安全承诺”和“安全行动”极具迷惑性，平台治理和平台发展成为矛盾体。本文从运输服务供给视角，阐释数字化交通平台搭售的理论实质和全新特征，分析数字化交通平台搭售的影响机制，并探讨反垄断治理的必要性和路径。
数字化交通平台搭售的理论实质与全新特征
（一）数字化交通平台搭售的理论实质
搭售是指以另一商品同时购买为条件的特定商品售卖，商品既可以是产品也可以是服务。[4]数字化交通平台上常见的搭售类型有合约型搭售和技术型搭售，还有通过互联网平台将商品与为了更高效获取和使用该商品的服务进行组合销售的心理型搭售。[5]数字经济时代，互联网平台围绕用户行为和定价等内容展开激烈市场竞争，通过搭售可以实现攫取消费者剩余和排斥竞争对手的目标。[6]
数字化交通平台提供的服务实质是“信息匹配服务+运输产品”的技术型搭售。从消费者支付动机角度看，虽然平台不直接提供运输服务，但支付平台“信息服务费”可以高效地获取运输服务，且这是通过平台约车的必要条件。从搭售的角度看，搭售组合是由产品或服务销售方提供的，购买方无权拆分，也不具备拆分的条件。在数字化交通平台搭售中，需要厘清司机与消费者、平台与消费者以及平台与司机这三对关系。司机和消费者之间以“运输服务费”相联系，是直接运输服务与被服务的关系。平台与消费者之间以“信息服务费”相联系，需要将“合格合规且满足需求”的运输服务匹配给消费者，属于间接运输服务与被服务的关系。平台与司机之间以平台的一系列协议相联系，名义上是平等合作关系，可以通过合同条款追究相关违约责任。安全性是运输业的核心前提，平台与司机基于此履行承运人责任。2018年山东青岛发生了一起乘客死亡的网约车交通事故，绕开网约车平台交易的司乘双方和网约车企业就事故责任归属产生了争议（以下简称“争议事件”）。分析这一案例可以发现，司机与消费者之间的“运输服务费”直接支付，平台与消费者之间的“信息服务费”以订单取消“违约金”等形式实际发生，只有平台与司机之间在这单服务中的合同关系实际受到影响。因此，“争议事件”的实质是司机的“跳单”行为，并没有改变消费者通过数字化交通平台获取运输服务并支付相应费用的事实，即网约车平台仍应履行承运人责任。
（二）数字化交通平台调整了网络形态分层结构
相比传统运输企业，数字化交通平台的网络形态分层结构发生了变化。根据运输业网络形态的层级划分，[7]可以进一步整理出数字化交通平台的层级关系（见图1）。数字化交通平台是在企业及组织层和设备及服务层之间增加了信息及技术层，信息及技术层的出现直接改变了产业组织关系结构。在数字化交通平台纵向关系结构中，信息及技术层既可以由运输企业内部自设平台子企业承担相应业务，也可以同外部平台合作成为运输企业的一种新业务形式。在数字化交通平台横向关系结构中，信息及技术层实质是外部平台开创了新业态并与既有运输企业开展业务竞争。聚合平台则是兼具横向关系结构和纵向关系结构两种特征。
图1 数字化交通平台网络形态分层结构变化
数字化交通平台调整网络形态分层结构后，扩大了数字化平台企业的赢利层。线网及设施层属于基础设施，往往需要大量的投资、管理、维护费用，且回收周期长，具有准公共物品属性，因而是典型的非赢利层。[8]数字化交通平台企业将线网及设施层进一步“轻资产化”，打通产业链，从车辆联合设计制造、采购运营、能源供给到维修保养形成闭环，进一步增强数字化交通平台赢利能力。但在资本逐利性引导下，部分平台企业将基础设施投入、安全责任等一些内部成本外部化，不仅向社会转移了负外部性，也给出行安全带来了隐患。
（三）运输产品从需求完整性向供给有效性转变
数字化交通平台不仅提升了消费者出行效率，也促使运输产品从关注完整性向关注有效性转变。运输产品是指劳动者使用工具实现客货位移。从需求角度出发的运输产品分析首先是关注其完整性。因为消费者需要的运输产品是在一定时期内从客货起点到最终目的地的位移，运输产品只能表示单次的客货位移，因而完整的运输产品才能较好地满足消费者需求。但是，一个实际发生过的完整运输产品如果在互联网平台上没有相对应的记录，那么就不具备有效性，这从供给角度来看显然是不能接受的。数字化交通平台具备信息透明、费用公开、位置动态实时显示和行程提示等优势，完成了对运输过程的颠覆。[9]完整的运输产品在一些特殊情况下难以保护消费者利益，如“争议事件”中判决结果认为平台不对乘客的损失承担赔偿义务，就源于对运输产品从需求角度和供给角度的认知差异。因此，数字化交通平台搭售问题必须从供给角度出发分析运输产品的有效性。
有效运输产品是数字化交通平台基于供给-需求特征信息匹配的客货位移服务。有效性体现在两个方面：一是基于供给特征信息和需求特征信息的匹配成功；二是运输产品的完成与平台上信息记录的一致性。如果要求严格一致的话，绕开平台后司乘双方的实际出行过程就不具备有效性。但是在“争议事件”中，司乘协商取消订单私下交易是一种“跳单”行为，改变的只是司机和平台的关系，而没有改变乘客与平台的关系，因而对运输产品有效性的认定采用严格一致原则并不合理。此外，在搭售组合中，运输服务是搭售品，互联网平台收取信息费的信息匹配服务是被搭售品，搭售品是不可能被单独售卖的，除非卖方拆开搭售组合。因而数字化交通平台的信息与运输产品的一致性应关注基于供给-需求特征的信息匹配，基于平台直接匹配成功且实际提供服务的订单即视为有效运输服务。
（四）数字化交通平台调整相关市场范围
数字化交通平台搭售改变了相关市场的范围，并产生了范围经济。数字化交通平台调整了出行领域相关市场的范围，如一个头部网约车平台的专车司机端和乘客端就构成了独立的相关市场，既不用考虑扩展到快车和出租车等网约车类型，也不用考虑扩展到众多其他网约车平台。[10]经典研究结论认为，搭售就是厂商将垄断势力向另一个市场延伸。[11]基于被搭售品信息匹配服务的优势，数字化交通平台的业务从专车扩展到快车、出租车等，还有网约班车、共享单车等更多品类，这些虽然彼此是独立的相关市场，但是搭售使得平台新业态打破了传统细分行业的相关市场范围。数字化交通平台具有典型的网络经济和双边经济特征，容易产生超大规模平台，并形成垄断。在具有垄断力量后，数字化交通平台借助搭售将市场支配地位向其他市场扩展，以最大化地将平台的流量变现。数字化交通平台用户数量不仅决定了企业的发展情况，还会决定搭售商品的收益。数字化交通平台基于垄断优势还会进一步衍生出“感谢费”“动态加价”这类心理型搭售，甚至扩展到交通运输领域以外。数字化交通平台通过运输服务低定价和搭售商品高收益的组合策略依旧可以实现较大盈利，进而形成范围经济。
数字化交通平台搭售的作用机制
数字化交通平台搭售在企业层面、服务层面和市场层面表现出的三个新特征，改变了传统运输业的运行机制，在不同程度上引发了行业治理新问题。
（一）网络形态分层结构的横向关系弱化平台企业责任意识
网络形态分层结构由纵向关系向横向关系和纵向关系并存转变，企业层面的新旧业态差异使得企业责任意识发生改变。数字化交通平台搭售改变了传统交通运输产业组织形式，使从下到上两两组合式的纵向关系结构，向横向关系结构与纵向关系结构并存转变。与单一的纵向关系结构不同，数字化交通平台同时兼顾了不同层级的需求，统一协调，通过数字化技术将各层级情况合理匹配，促进了消费者出行效率的提升。图1的交通网络形态分层结构中，新增加了信息及技术层，并将企业及组织层与信息及技术层之间关系按新业务还是新业态分成纵向关系结构和横向关系结构。在纵向关系结构中，技术层是组织层的新业务表现方式，信息及技术层可以是企业及组织层自设的，也可以是与其他企业合作的，比如火车票售卖平台有12306、高铁管家、携程等客户端。在横向关系结构中，技术层是组织层的新业态表现方式，信息及技术层往往与行业中的原有企业及组织层无关，新业态与旧业态形成平等竞争关系，比如首汽约车与传统出租车的运营管理和商业模式都有很大不同。在完全垄断或者规模较大的寡头垄断情况下，数字化交通平台表现为纵向关系结构，即用技术提供新业务，成为垄断行业服务中的一环，较强的企业责任意识得到延续。在规模较小的寡头垄断和垄断竞争情况下，如出租车行业和公路货运行业，数字化交通平台以横向关系结构的方式出现，通过发展新业态提升行业效率，但没有形成良好的企业责任意识。在新出现的聚合平台中，纯聚合平台是纵向关系结构，兼具新业务和新业态的非纯聚合平台是混合关系结构，混合关系结构的企业责任意识由其先存在的结构关系形式决定。纵向关系结构下的承运人责任由原服务供给方承担，数字化交通平台搭售对出行影响较小。横向关系结构下的数字化交通平台需要承担承运人责任，其搭售实质对出行影响较大。在聚合平台中，混合关系结构的数字化交通平台也应承担承运人责任，但是对出行的影响受到平台初始关系结构影响而存在不确定性。
表1 数字化交通平台的网络形态分层结构特征
（二）有效运输产品增强出行服务的匹配质量
数字化交通平台在服务层面侧重供给视角，有效运输产品能提升消费者出行服务的匹配质量。数字化交通平台提供的出行服务有新业务和新业态两种，新业态是“信息匹配服务+运输产品”搭售组合的出行服务，新业务是已存在新业态的一种新的表现形式，如高德打车就是集聚了网约车新业态而不做自有网约车的一种新业务。数字化交通平台提供的服务涉及运输服务前、运输服务中和运输服务后的全过程，而运输产品只发生在运输服务中这一个阶段。因此，只考虑完整性无法准确且全面地体现数字化交通平台搭售中的责任划分问题。数字化交通平台匹配机制在扩大有效供给、改善供给结构以及应对需求变化的有效性和灵活性方面效率更高。有效运输产品是数字化交通平台提供的从信息匹配到运输完成的全过程的客货位移服务。运输产品的供给从服务角度来看应该是有效的，因为供需匹配不仅是运输产品完成的前提条件，而且是关系运输产品质量的关键要素。对于运输需求和服务供给不均匀分布的特定时间和空间，供需匹配很难高效进行。此外，数字化交通平台具有规模化实现非实时运输的条件，在非实时信息匹配过程中，消费者肯定更倾向于选择效率最高、服务最优、价格最合理的运输服务，这也是市场竞争的应有之义。从这个角度看，有效运输产品就是向客户提供更高效率的从供需匹配到运输完成全过程的高质量出行服务。表2展示了新旧业态在承运人责任上的区别，信息匹配服务和运输产品归属不同的市场主体，主体分离造成平台责任的起始时间和地点要素不同步，数字化交通平台的有效运输产品则明晰了承运人责任。有效运输产品实质上是将供需匹配和运输服务相联系，供需信息匹配成功时间就是履行平台责任的起始时间，消费者上车暨运输服务开始地点是平台责任的起始地点。在“争议事件”中，司乘双方私下协商中止服务虽然在平台上体现为终止订单，但信息匹配的运输前过程和实际运输服务仍然事实存在，并没有实际改变承运人责任起始地点，因而有效运输产品没有受到影响，所以平台的承运人责任必须正常履行。因此，有效运输产品是从供给侧角度明确平台责任，既符合数字化运输业发展趋势，也能最大限度保障消费者权益。
表2 数字化交通平台的有效运输产品与承运人责任
（三）数字化交通平台的相关市场调整降低搭售的可替代性
数字化交通平台搭售在市场层面表现为调整了相关市场范围，彼此独立的相关市场降低了搭售组合的可替代性。在数字化交通平台搭售的市场表现中，专车、快车、网约出租车等成为彼此独立的相关市场，即消费者在细分市场的决策是相对独立的，并不会受到其他服务品类的显著影响。这表明，数字化交通平台搭售在这个独立的相关市场形成了垄断势力。传统搭售往往是横向垄断协议或纵向垄断协议的产物，影响集中在固定的有限的市场范围，用户数据是相对碎片化的。数字化交通平台搭售带来用户数据整合，并进一步形成“用户画像”等特征信息，扩大搭售范围将带来消费者隐私保护等诸多问题，曾出现性别标签引发顺风车市场危机的教训。研究表明，数字化交通平台搭售深度开发客户数据后可以将一个市场的垄断力量通过杠杆作用延伸到另一个市场，不仅破坏其他市场的公平竞争环境，还会损害消费者福利，影响个人隐私安全甚至国家安全。[12]数字化交通平台在相关市场的垄断能力直接降低了搭售组合的可替代性，也会进一步增加对消费者出行决策的影响。具体到不同类型的数字化交通平台，结合表1寡头垄断情况可以发现：纵向关联的可替代性较高，数字化交通平台搭售对消费者的影响就会较小；横向关联的可替代性较低，数字化交通平台搭售对消费者的影响就会较大。
数字化交通平台搭售的反垄断治理
实现数字交通健康可持续发展，必须有效治理数字化交通平台搭售的负面影响。传统交通运输业不仅存在自然垄断，而且以行政垄断为主要表现，因此相关监管部门大多采取行业管制手段保障运输业安全。数字化交通平台采取市场竞争方式获取垄断地位，为保护消费者安全出行的切身利益，将主要监管方式从行业管制转向反垄断规制是符合市场规律的必然结果。
（一）规制数字化交通平台中心辐射型卡特尔
数字化交通平台在行业层面容易形成中心辐射型卡特尔，以搭售形式形成隐蔽垄断协议，规避法律监管，进而降低消费者福利，应以“合理原则”进行规制。中心辐射型卡特尔是由中枢企业和上下游或不同层级企业构成的垄断组织，形式上接近纵向限制，但是效果上却更像横向限制。一些数字化交通平台不直接提供运输服务，也不发生运输服务购买或转售，却依然是一种特殊结构的中心辐射型卡特尔，平台与服务供给方之间没有纵向限制，但是通过一系列协议实现了多个服务供给方之间的“共谋”，即横向限制。[13]数字化交通平台和实际上的服务提供方没有共同利益，不是单一实体，但数字化交通平台通过派单、抢单等交易机会决策和动态调整的交易价格机制形成了对服务提供方的实质控制，因而需要用反垄断法进行规制。搭售是中心辐射型卡特尔数字化交通平台采用的常态行为，通过向消费者提供搭售组合以最大化平台收益，但实质上平台转移了消费者愿意向服务提供方支付的额外费用。平台既不是实际服务提供方，也不是服务购买方，但是却通过信息服务费获取了收益，通过搭售等方式进一步攫取消费者剩余，降低了消费者福利。同时，平台通过一系列垄断协议实质上将自身部分责任转移，使得服务提供方在动态价格机制下的生产者福利降低。因此，必须通过适当的反垄断措施，严格规范并监督数字化交通平台、服务提供方和服务购买方的权利和义务，并严格监督任意双方和三方关系的落实情况，充分保障合法合理的生产者权益和消费者权益。
（二）约束技术力量在数字化交通平台发展中的垄断作用
数字技术力量在数字化交通平台搭售形成市场支配地位的过程中发挥了重要作用，应将有效运输产品和合理原则相结合，综合判断技术力量的作用。在市场支配地位和相关市场认定中，技术因素被长期虚置，而技术与平台、数据、算法三位结构结合形成的技术力量在数字平台形成垄断势力过程中，超越了单纯以价格为纽带的传统市场力量，因此，在反垄断中必须重视技术力量的作用。如某头部平台的专车品类就是一个单独的相关市场，这表明技术力量能决定相关市场的变化。重视数字技术力量在数字化交通平台形成支配地位中的作用，即反垄断必须准确识别技术力量的作用，并通过对技术力量的适当规制来更好地治理平台搭售中的安全问题。有效运输产品是数字化交通平台在服务层面的特征体现，从消费者层面来看应以出行服务匹配和平台出行记录相统一作为运输产品有效性的判断依据，从平台角度看运输服务必须考虑时间的时效化、空间的合理化和人的个性化。从图2中有效运输产品与完整运输产品的对比可以发现，完整运输产品中运输企业（总公司）天然地具有承运人责任，而信息匹配服务和运输产品归属主体分离的数字化交通平台与服务提供方则存在责任划分不清晰的问题。数字化交通平台搭售治理应围绕有效运输产品展开，通过反垄断的“合理原则”规制数字化交通平台的技术力量借助搭售形式无序扩张，并进一步强化平台企业责任意识。
图2 有效运输产品与完整运输产品对比
（三）保护个人数据与数字化交通平台搭售的反垄断治理并行
数字化交通平台在多个彼此独立的相关市场中具有较强的不可替代性，用户数据深度开发的潜在风险需要通过反垄断进行有效治理。数字化交通平台形成了多个彼此独立的相关市场，在消费者的出行决策中彼此独立的相关市场都是不可替代的。数据是数字化平台产生市场支配地位的基础，平台通过对个人数据的整合形成高水平的规模效应，进而形成垄断地位。国内外的研究和执法表明，将反垄断与个人数据保护相结合，才能更好地控制数据风险。[14]反垄断保护数据隐私，不是反对数字化交通平台的市场支配地位，而是要限制平台的排他性行为，特别是由此带来的数据安全隐患。数字化交通平台在搭售过程中，将个人数据作为特定的供给-需求特征信息进行匹配，由此引发的各类刑事案件都表明数据滥用会带来严重的安全风险。数字化交通平台具备市场支配地位，衍生出数据垄断、数据安全、个人隐私保护等诸多问题，平台搭售进一步带来跨领域、多层次的复杂规制难题，单一的行业规制难以奏效，必须以反垄断为核心，结合其他规制手段进行综合治理。[15]一些数字化交通平台不断扩张搭售范围，如通过“大数据杀熟”等特定信息匹配算法在平台推出“动态加价”“感谢费”等心理型搭售，利用市场支配地位向消费者组合销售其他商品的技术型搭售，过度攫取消费者剩余，偏离了交通运输业高质量发展的目标。数字化交通平台搭售组合超出运输行业合理范围的，应通过“本身违法”予以禁止，以约束平台通过杠杆作用取得其他市场利益的企图。数字化交通平台搭售组合在运输行业合理范围内的，应根据市场行为、数据风险和消费者安全等因素，按“合理原则”综合判断。
结论与政策建议
本文对数字化交通平台搭售的理论实质、特征、机制和反垄断治理进行系统分析，主要结论如下：（1）数字化交通平台兼具互联网特性和运输行业特性，以新业态或新业务形式提供“信息匹配服务+运输产品”搭售组合，数字化交通平台中的横向关系结构是新业态的主要体现，改变了传统出行业态中组织模式陈旧、灵活度低等负面印象，具有较强的市场竞争力。（2）数字化交通平台搭售的理论实质是交通运输业供给侧结构性改革和高质量发展的必然结果，数字化交通平台在更大的时间和空间尺度上将出行服务通过特征信息匹配给个性化的消费者，以定制化和高质量特征出现，不仅让消费者出行更便捷，也让消费者获得感得以提升。（3）数字化交通平台重塑相关市场格局，搭售组合具有较强的不可替代性。面对中心辐射型卡特尔特征的垄断行为、技术力量引发的市场排他性、算法开发和数据利用带来的安全风险等新特征，应使反垄断取代行业监管成为数字化交通平台治理的主要方式。
根据上述研究结论，为进一步促进数字化交通平台健康发展，提出如下政策建议：
（1）在企业层面，数字化交通平台搭售组合中的信息匹配服务和运输产品归属不同的市场主体，反垄断治理的有效基础是合理厘清平台责任边界。信息匹配服务决定了平台责任的履行起始时间，运输产品决定了平台责任的履行起始地点，信息匹配服务和运输产品构成了有效运输产品的两个基本要素，是平台履行责任的边界。进一步推广到外卖、快递等领域可以发现，平台履行责任的起始时间和起始地点也可能并不完全统一，但是平台责任的两个基本要素依然是存在的。数字化交通平台“赢家通吃”格局基本形成，搭售中损害消费者利益的事件时有发生，应从政策上统一厘清平台责任边界，为反垄断治理奠定坚实基础。
（2）在服务层面，应从政策上约束技术力量对消费者剩余的过度攫取，这是反垄断治理和数字化交通平台健康发展的核心要义。数字化交通平台强调自身提供的是“信息匹配服务”，技术力量在平台形成市场支配地位过程中发挥了重要作用。当平台具备市场支配地位后，具备转移承运人责任给“运输产品”提供方的市场力量，并通过技术力量不断扩大搭售范围，会严重损害消费者对高质量出行服务的需求。切实保障消费者权益，应从政策上统一明确数字化交通平台的经营范围，借助反垄断手段治理技术力量随意扩大平台搭售范围的不合理行为。
（3）在市场层面，促进平台经济健康发展，应积极完善以反垄断治理为主、行业监管为辅的数字化交通平台综合治理体系。面对新兴业态，“照搬老方法”的纯行政监管方式已被证明行不通，但是“让子弹飞一会儿”的“审慎态度”往往演变成被平台“牵着鼻子走”，导致数字化交通平台治理成为一个“按下葫芦浮起瓢”的老大难问题。消除行政监管着力点不对和审慎监管无从下手的盲区，应以反垄断为主，结合其他规制手段，综合治理数字化交通平台搭售问题，聚焦交通运输服务高质量供给，进而推动平台经济健康发展。
注释
1 Derdenger,T.,“Technological Tying and the Intensity of Price Competition:An Empirical Analysis of the Video Game Industry”,Quantitative Marketing&Economics,Vol.12,No.2,2014,pp.127-165.
2 Eilat,A.,Gilo,D.,Agi G.,“Loyalty Discounts,Exclusive Dealing and Bundling:Rule of Reason,Quasi-per-se,Price-cost Test,or Something in Between?”,Journal of Antitrust Enforcement,Vol.4,No.2,2016,pp.345-380.
3 Mumbower,S.,Garrow.L.A.,Newman,J.P.,“Investigating Airline Customers’Premium Coach Seat Purchases and Implications for Optimal Pricing Strategies”,Transportation Research Part A Policy&Practice,Vol.73,No.3,2015,pp.53-69.
4 Gayer,A.,Shy,O.,“A Welfare Evaluation of Tying Strategies”,Research in Economics,Vol.70,No.4,2016,pp.623-637.
5 Mazars,A.,“Tying and Bundling:Applying EU Competition Rules for Best Practices”,International Journal of Public Law&Policy,Vol.3,No.3,2013,pp.263-275;张爱萍:《交通出行附加服务搭售研究》,北京交通大学博士学位论文,2020年。
6 戚聿东、肖旭:《数字经济时代的企业管理变革》,《管理世界》2020年第6期。
7 荣朝和:《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》,《北京交通大学学报(社会科学版)》2009年第2期。
8 邓元慧、欧国立、邢虎松:《网络形态分层下的城市轨道交通多元化供给》,《城市发展研究》2013年第4期。
9 张爱萍、林晓言、陈小君:《网约车颠覆性创新的理论与实证:以滴滴出行为例》,《广东财经大学学报》2017年第2期。
10 易芳、孟昌、陈丽月:《交易型平台企业规制中的相关市场界定——以网约车平台为例》,《北京工商大学学报(社会科学版)》2020年第6期。
11 Kaplow,L.,“Extension of Monopoly Power through Leverage”,Columbia Law Review,Vol.85,No.3,1985,pp.515-556.
12 熊鸿儒:《我国数字经济发展中的平台垄断及其治理策略》,《改革》2019年第7期。
13 杨婧:《网约车平台中心辐射型卡特尔规制问题研究》,《新疆师范大学学报(哲学社会科学版)》2019年第3期。
14 刘迪:《论数字平台反垄断与个人数据保护之重叠——以双重程序为视角》,《德国研究》2021年第3期。
15 戚聿东、刘欢欢:《数字平台的数据风险及其规制》,《东北财经大学学报》2021年第6期。
张爱萍，中国社会科学院工业经济研究所博士后流动站。
张爱萍,余晖.数字化交通平台搭售:特征、机制与反垄断治理[J].江海学刊,2022,(06):91-98+255.
