近日，我所吕铁研究员和贺俊研究员发表于《管理世界》2019年第9期的论文“政府干预何以有效：对中国高铁技术赶超的调查研究”荣获第五届刘诗白经济学奖。
论文基于对中国高铁主要创新主体和重要当事人的系统调查和深度访谈，揭示和提炼政府行政干预和集中组织促成中国高铁技术赶超的边界条件和行为特征。该文的基本观点和研究发现是：政府干预之所以能够推动高铁这一复杂产品的技术成功，是因为政府在机会条件、创新导向和微观主体互动方式等方面引致了高强度、高效率和大范围的技术学习。首先，大规模高铁建设是中国高铁实现技术赶超重要但非充分的条件，丰富的技术机会、特别是政府构建的技术机会才是中国高铁高强度技术学习的直接驱动力；其次，由于政府同时也是装备用户和系统集成者，因而中国高铁的自主创新呈现鲜明的商业化应用导向，并大大提高了中国高铁技术赶超的效率；最后，高铁是中国极少数打破总成企业与零部件企业的“合作悖论”、从整车到核心零部件形成全产业链技术能力的产业，这种独特的技术能力位置是在铁路装备高度专业化的产业组织条件下由行业管理部门主要出于安全保障、服务响应等理性考虑推动实现的。中国高铁的技术赶超是在非常特殊的制度、经济和文化背景下发生的多因素交互作用的复杂过程，政府干预的有效性具有很强的特定性和本地性。总体上看，影响中国高铁技术赶超的制度性因素对其他产业的借鉴意义较小，而政府和各类主体的行为特征则具有较强的可复制性。中国高铁经验显示，政府干预的有效性不仅取决于政府是否具有引导产业创新发展的恰当激励，而且取决于政府是否具备制定有效的战略和政策并高效实施的能力，对政府干预效果的完整理解需要同时纳入激励和能力两个维度。
论文在以下方面所做的工作有一定创新性：
一是相对于国内既有的复杂产品系统技术赶超研究，该文依托的调查工作更加系统和扎实，保证了研究发现能够相对于其他研究更加全面、客观地揭示中国高铁的技术赶超过程。调查工作持续一年，调查对象覆盖了铁路运营、高速动车组整车和核心零部件、列车试验、通信信号、工程设计和施工等高铁产业链各环节的相关企业，以及政府部门、高校和科研机构在内的非企业组织。
二是提出了新的研究问题。高铁是典型的复杂产品系统，同时也是我国在复杂产品系统领域赶超效率最高的部门之一——我国用了12年的时间即完成了技术引进、正向设计和自主知识产权创新。也正因此，高铁的技术赶超引起了国内外学术界的关注。虽然中国高铁的技术成就有目共睹，但对中国高铁技术赶超中政府干预有效性和高铁发展模式一般性的认识，却呈现两极化甚至对立的态势。批评者认为，中国高铁的技术成功是政绩工程的副产品，高铁模式不具有任何复制意义；支持者则认为，高铁充分体现了集中力量办大事的制度优越性，高铁模式具有一般性。不同于既有的研究，该文立足于在揭示政府干预有效的原因的同时，努力发掘政府干预有效的边界条件，在问题设定之初就避免了两极化的研究立场。
三是形成了新的研究发现。从“政府干预的边界条件是什么”的基本问题出发，该文进一步提出了以下三个理论与现实存在“冲突”的问题：一是如果技术赶超是大规模市场需求的必然结果，那么为何中国几乎所有的产业都经历了高速增长，但仅有极少数产业的技术水平能够达到比肩或引领国际前沿的水平？二是技术赶超要求后发国家坚持自主创新的政策导向，但为何至少2006年以后中国出台的技术政策都具有鲜明的自主创新导向，但多数领域的战略前沿技术和卡脖子技术的突破仍然步履维艰？三是中国多数产业都有形式上较为完整的高校、科研院所支撑体系和企业研发体系，但为何只有高铁等少数领域能够在创新主体之间形成紧密、有效的合作关系，从而形成从基础研究到应用技术和产品开发、从装备总成到核心零部件的全产业链技术能力提升？
在调查研究和理论拓展的基础上，该文对以上三个问题形成了既能够得到经验支撑又逻辑自洽的研究发现：
——大规模高铁建设不是中国高铁技术成功的充分条件，如果不是政府基于技术抱负和内在激励不断构建新的技术机会，从而引导企业和科研机构开展高强度的技术学习，则今天的中国高铁完全有可能像其他多数产业一样止步于技术引进；
——自主创新政策导向并不是复杂产品系统赶超的充分条件，铁道部和铁总既是行业管理部门，同时也是高铁装备的最终用户和创新主体，这从根本上促成了中国高铁自主创新的商业化应用导向，而强烈的商业化应用导向又保证了高铁领域科学资源、技术资源和市场资源的有效对接，从而大大提高了技术赶超的效率；
——尽管企业家抱负和政治决心发挥了重要作用，但政府在战略和运营层面的经济理性，才是其持续推进核心零部件国产化的主要动力，在这样的激励结构下，政府通过订单和资源配置推动了我国高铁全产业链和全创新链的深度合作和互动，从而形成了全产业链的技术能力和竞争优势。
论文的学术价值主要体现在：
——深化技术赶超和产业政策研究方面，一是不同于主流经济学单纯基于“激励”视角的产业政策分析，该文将政府能力维度纳入了产业政策分析框架。研究发现，只有政府同时具备恰当激励和特定能力两个条件，才能够主动构建独立于市场机会之外的技术机会，才能够强化自主创新战略的产业化导向，才能够推动创新主体之间的积极互动，从而引致企业和科研院所高强度、高效率的技术学习；二是超越了国内多数学者在产业政策研究中隐含的“政府主导还是市场主导”的简单二分法立场。研究表明，在特定领域和产业的技术赶超问题情境下，问题的本质不是政府更加重要还是市场更加重要，而是政府和企业的通力合作形成了中国高铁创新系统的合力，从而以最小的协调成本和试错成本完成了技术赶超使命。
——深化新型举国体制研究方面，该文研究既不支持将中国高铁技术赶超视为具有普遍意义模式的观点，也不支持简单否定其可复制性的观点。导致高铁政府干预成功的特定因素和因果机理具有一般性，但中国高铁技术赶超作为一个多因素交互作用的系统过程和事件，不具有可复制性，高铁的技术成功并不是泛化举国体制的有力依据。政府干预和中国高铁技术成功的条件具有很强的特定性和本地性：特定的国际竞争环境、技术引进时国际上已形成稳定的技术路线、计划经济时代形成的专业化产业组织结构、铁路半军事化管理传统形成的部门执行能力、政府管理部门同时也是用户和技术集成者等等因素，都是政府有效干预的边界条件，而这些特定条件在其他产业并不完全满足。
