需求引致低碳创新的动态效应研究：以新能源汽车为例

 

一、引言

党的二十大报告明确将“广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降”列为2035年基本实现社会主义现代化的重要目标。这不仅依靠技术进步和能源转型，更要依靠生活方式低碳转型，否则将陷入杰文斯悖论而不可持续[1]。习近平同志多次强调要着力扩大内需，增强消费对经济发展的基础性作用。生产的最终目的是消费，碳排放的根本来源也是消费[2]。因此，基于消费侧的低碳转型具有更为持久和长远的减碳动力。

然而，当下对低碳转型的思考更多地是基于碳定价、结构清洁化调整、技术创新等手段探讨供给侧低碳转型的潜力及其实现路径[3，4]，或是引导低碳生活方式[5，6，7]，而基于需求牵引视角的生产低碳转型方案尚未得到足够重视。尽管2022年由国家发改委等部门联合印发的《促进绿色消费实施方案》提出了各消费领域绿色低碳转型的工作重点，但现实中消费需求对低碳发展的支撑作用还远远不够。尤其在不损害经济增长前提下从生产侧倒逼企业低碳创新的空间已缩小。这意味着从消费侧推动低碳创新更是刻不容缓。因此，深层次破解需求引致低碳创新的机理，无论在理论还是实践上均具有极其重要的研究价值。

创新活动不是突然发生的，而是技术、市场、制度等系统要素共同演化的长期动态过程[8]。关于“需求引致创新”论断无论在理论探讨还是实证研究上均得到相关证实。从本质上看，技术主要受市场利益的驱动而不断创新[9]。大规模市场需求短期内会提升研发预期收益，从需求侧拉动技术创新。长期来看，通过改善创新基础设施和微观创新环境，提高技术创新的动力和效率，从供给侧推动技术创新[10]。欧阳峣和汤凌霄[11]也认为，中国自改革开放以后，深化制度改革，通过充分发挥市场需求规模对技术创新的拉动作用，带动技术革新突飞猛进。

然而，关于需求引致绿色低碳创新的国内外研究并不多。POPP等[12]采用加拿大、芬兰、日本、瑞典、美国五国造纸专利数据发现，造纸漂白技术创新发生在政府严格监管实施之前，来自消费者降低纸张氯含量的需求推动部分企业的第一轮创新。BEZIN[13]进一步基于创新路径依赖性视角，阐释绿色消费文化通过市场规模效应影响可持续技术创新。在针对中国的研究中，熊勇清和王溪[14]运用倾向得分匹配法分析了“政府采购”“商业运营”“私人乘用”三类市场需求对新能源车企技术创新的激励效应，其中，集聚效应和竞争效应成为主要作用机制。

不难发现，现有大多数研究采用封闭经济框架开展需求引致低碳创新机理的静态分析，缺乏开放经济条件下动态地结合需求阶段性变化的现实考量。事实上，引导低碳需求是一个过程，不可能一蹴而就。因此，对于大多数产业而言，低碳需求具有显著的阶段性特征。对于中国而言，经济全球化趋势不可逆转。这些都已成为需求引致低碳创新分析中不可或缺的重要因素。也就是说，从理论上动态考察开放经济条件下其引致效应的内在机理对于低碳发展而言变得更为重要和迫切。为此，本文将基于中国超大规模市场优势的现实国情，选择代表性产业剖析不同发展阶段下需求引致低碳创新的内在机理，为最大化释放其引致效应、全面推进美丽中国建设提供切实可行的抓手。

鉴于低碳战略性新兴行业是世界主要国家低碳转型的主要途径，也是新一轮国际竞争的战略制高点，本文将聚焦于此类行业的分阶段需求引致低碳创新。受能源资源约束和减污降碳环保压力的影响，新能源汽车成为世界各国最具有低碳战略新兴性的代表性产业之一。中国新能源汽车产业尽管比发达国家起步晚，但近年来弯道超车，销售规模快速增长^①建立了上下游贯通完整的新能源汽车产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术，其中动力电池技术处于全球领先地位。为了揭示这些核心领域技术突破的背后机理，倘若仅从企业生产侧的角度探讨是远远不够的，还需要洞察一国新技术的市场需求对其创新的引致效应。正如LI等[15]所指出的，中国巨大的市场需求规模为新能源汽车产业的创新发展提供了强大的内生动力。为此，本文选择新能源汽车产业作为低碳战略性新兴行业的研究样本，深入剖析不同发展阶段需求引致低碳创新的作用机理，以期为充分发挥超大规模市场优势、促进低碳战略性新兴产业高质量发展提供决策参考。

①据中国汽车工业协会统计数据显示，中国新能源汽车销售量从2012年的1.28万辆上升到2022年的688.7万辆，年均增长87.2%,且产销量连续8年位居全球首位。资料来源：https://www.gov.cn/xinwen/2023-01/24/content_5738622.htm。

二、案例描述

回顾中国新能源汽车产业发展史，2001年是“863”计划“节能与新能源汽车”重大科技转型的启动年份，确定了“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）、“三横”（能源动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池及其管理系统）的总体研发布局，持续致力于基础技术研发；2009年是新能源汽车从研发向产业化市场化迈进的标志性年份，《汽车产业调整和振兴规划》明确提出了新能源汽车近期产业化目标。因此，本文选取2009年至今的时间段来分析新能源汽车产业发展历程。整体来看，此产业大体经历了两个阶段，即“培育期”和“成长期”，市场需求也具有显著的阶段性特征，如表1所示。

表1 中国新能源汽车产业需求分阶段特征

 

（一）培育期需求特征

2009年至2012年，新能源汽车产业市场发展处于培育期，以政府采购和商业运营批量采购引致的市场公共需求率先发展为主要特征，对私人需求有着示范引导作用。2009年1月，财政部、科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，鼓励在公务、公交、环卫、出租和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车，政府将对推广使用的单位给予购买补助。2009年2月，科技部和财政部共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程（简称“十城千辆工程”），决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1 000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%。其中，享受示范推广补助资金的新能源汽车必须已纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。这些扶持政策很大程度上提升了本土企业的市场竞争优势。

在此阶段，中国政府主要依托于“十城千辆工程”，通过消费性补贴和充电设施建设等方式引导公共服务领域新能源汽车推广，市场需求整体规模不大。从变化趋势来看，包括政府采购和商业运营在内的公共需求率先形成，但达到一定规模后增幅放缓，而私人需求则需要更长时间才能形成且规模不大。据统计，2009—2012年25个示范城市累计推广各类示范新能源汽车27 432辆，其中私人购买量仅4 400辆。如图1所示，2012年新能源汽车推广量中公共需求占比83%，私人需求仅占比17%。

（二）成长期需求特征

2013年至今，新能源汽车产业市场需求处于快速发展的成长阶段。如图1，公共需求经历持续增长后趋于饱和；而私人需求开始超越公共需求且呈现爆发式增长，成为该阶段主要的市场需求。2013年，中国政府将新能源汽车示范推广城市扩大到88个，采用购置税减免、消费补贴、不限行不限购等多种激励政策，促进新能源汽车由前期的少数城市公共领域示范向更多城市私人领域推广，鼓励社会公众对新能源汽车的购买及使用。如图2，2015年中国新能源汽车产量34.05万辆，销量33.11万辆，产销量首次位居世界第一，市场占有率达1.3%，首次突破1%大关。2016年中国新能源汽车“补贴退坡”计划开始实施，这意味着新能源汽车产业开始由政策扶持为主向以市场驱动为主转变；2018年续航300公里以下的纯电动车型补贴标准下调；2019年政府将新能源汽车补贴标准整体减少50%，续航低于250公里取消补贴，将原有的五档补贴改为两档；2022年9月26日财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发文，明确将新能源汽车免征车辆购置税政策延续实施至2023年底。此阶段政策着力点主要集中在充电建设运营、完善基础设施建设等，改善新能源汽车使用环境。

图1 中国新能源汽车产业两类需求发展概况

资料来源：《节能与新能源汽车统计年鉴（2010—2021）》^②。

图2 我国新能源汽车销量情况

资料来源：中国汽车工业协会。

 

②公共需求主要包括电动环卫车、公务车及其他专用车、大中型客车、轻型客车、载货车和出租车等，“私人”需求主要包括私人车及其他。

当前中国新能源汽车即使购置补贴不断“退坡”，但市场认可度仍大幅上升，市场占有率不断攀升。如图2所示，2013年中国新能源汽车市场占有率约0.1%，经过持续上升，2019年首次突破5%，达到5.4%，2021年首次突破10%，达到13.4%。而且，此阶段消费需求呈现多样化趋势。如图3所示，高低两端车型占据新能源汽车市场的主导地位。2021年中国A00级（微小型乘用车）新能源轿车销量占比为30.1%，在所有新能源汽车车型级别中最高；以B级（中档车）和C级（高档车）轿车为代表的高端车型销量占比达33.1%，与2018年相比提升25.8个百分点；而A级（紧凑型乘用车）轿车销量占比29.5%，与2018年相比下跌13.3个百分点。实际上，以五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、长安奔奔EV等为代表的A00级新能源汽车车型，性价比较高，能够有效满足个人代步需求。以特斯拉Model 3、比亚迪汉、小鹏P7、理想ONE、蔚来ES6等为代表的B级以上车型，续航里程长，智能化水平高，市场认可度持续上升。

图3 我国新能源汽车乘用车车型级别分布

资料来源：根据乘用车市场信息联席会报告整理得来。

 

三、案例分析

（一）培育期需求对低碳创新的影响

一项新产品市场化过程，往往会面临着劣于主流成熟产品的技术不确定性、社会公众认知不足导致的需求不确定性[16]16]，以及高昂研发支出带来的创新风险等挑战。为应对这些障碍，政府部门在早期的新能源汽车产业发展过程中采取了公共领域示范推广模式，带动以政府采购和商业运营为代表的公共领域市场需求，继而降低新能源汽车技术潜在风险、促进技术扩散和成熟化。理论上，公共领域消费需求对早期新能源汽车技术创新和技术扩散发挥了重要作用。归纳起来，其作用机理主要有“技术检验”效应、“技术展示”效应和“事前补贴”效应（见图4）。

图4 培育期需求对低碳创新的影响机制

 

1.技术检验效应

作为刚脱离实验室的低碳新产品，新能源汽车亟须经过大量的安全性、稳定性与可靠性实践测试才能优化改进技术。尤其动力电池的安全性、续航里程焦虑、使用寿命及充电效率等障碍一直是技术创新的焦点问题，也成为抑制私人领域新消费需求的重要原因。在产业发展早期，公共领域示范推广为解决上述技术障碍发挥重要作用，促进企业有针对性地创新。

一方面，公共需求有助于充分检验新能源汽车技术的性能和质量。大范围、高强度的公共服务领域使用能够担负起“性能测试”任务，提供不同应用场景下各种技术故障案例，经过厂商收集整理并分析相关信息，有针对性地及时优化改进技术漏洞，为后续大规模市场投放奠定基础。同时，随着电动环卫车、公务车、公交车、出租车等公共服务领域用户规模的扩大，车企能够获得大样本的用户驾驶体验等信息反馈，精准化解决产品痛点，细化产品定位，从需求侧牵引新能源汽车产业技术创新[17]17]。纯电动汽车续航里程短、电池寿命短、安全事故频发等信息反馈促进了动力电池能量密度和安全保障技术进步。

另一方面，公共需求能够检验新能源汽车的配套设施完备性和兼容性。对于消费者而言，新能源汽车使用便利程度依赖于能源补给基础设施的建设。在产业发展早期，从公共服务领域需求入手，检验出充电接口缺乏统一的标准、充电设施与纯电动汽车之间的匹配问题、充电时间长等问题。这为后续统一规范充电接口和通信协议、提升充电效率积累了宝贵经验。同时，这也突出了新能源汽车厂商与下游充电设施设备运营商之间互动协作的重要性，为后续建立新能源汽车产业链协同创新生态奠定了基础。其中，2010年由国家电网公司牵头，联合八恺电气、苏州金龙客车、万向电动汽车有限公司、南车时代电动汽车公司、比克国际（天津）有限公司、天空能源（洛阳）有限公司等多家新能源汽车领域知名企业，组成了一个电动汽车行业的快换联盟，致力于实现电动汽车充电电池箱的标准化^③。

③资料来源于《节能与新能源汽车统计年鉴(2011)》。

2.技术展示效应

当新能源汽车作为一种新产品进入市场初期，社会公众和投资者对其技术特性和发展前景认知不足，必然会限制新能源汽车的潜在市场需求以及相关企业融资能力。通常来说，技术创新需要大量的外部资金支持，尤其创新投资的高风险特征使得企业获取创新投资的难度较大[18]18]。一旦新能源汽车产业整体上面临严峻的融资约束，行业创新发展也会举步维艰。在发展初期，公共需求能够将新能源汽车直观地展示给社会公众和投资者，并会传递出其低碳战略性新兴属性受到官方认可的积极信号，利好前景预期，进而提升融资能力，带动行业创新发展。

一方面，公共消费需求为新能源汽车产品相关信息宣传提供了重要载体，有助于破解社会认知障碍，吸引社会资本投入。通过将新能源汽车引入政府采购和商业运营等公共服务领域，使得消费者和投资者能够在无须承担其购置成本的前提下充分且便捷地体验到新产品，进一步促进社会公众对新能源汽车低能耗、零排放、使用费用少等认知，破解供需双方和投融资双方信息不对称难题。在市场培育期（2009—2012年），中国在25个示范城市公共服务领域共推广23 032辆新能源汽车，占新能源汽车总销售量的84%^④。据百度指数统计，2009年是新能源汽车市场启动的年份，关键词“新能源汽车”搜索指数均值为389，2012年上升至1 035，增长1.7倍。这反映了社会公众对新能源汽车相关信息的关注热度大幅增长。尤其在资源环境压力加大的情况下，这种社会公众认知障碍的解决有助于扩大新能源汽车的潜在市场需求规模，进而为企业技术研发获得更多的信贷资金。

④资料来源于《节能与新能源汽车统计年鉴(2013)》。

另一方面，公共需求能够传递出新能源汽车行业受到官方认可的发展风向，强化企业融资能力，促进在开放合作中提升创新能力。2009—2012年，中央和地方政府投入数百亿元推进“十城千辆工程”示范运行，向社会明晰了政府支持新能源汽车行业发展的态度，展示了大力推广普及新能源汽车的决心。这有助于坚定投资者对中国新能源汽车发展市场前景的预期，降低上下游产业链相关行业的融资约束，促进企业在开放合作中提升自身创新水平。越来越多的外资企业开始看好中国新能源汽车市场前景，大多采用与国内大型整车厂联合研发的方式来开拓中国市场。比如，2010年上海汽车集团与美国AI23公司合资成立上海捷新动力电池系统有限公司，开展电池系统的联合开发、制造和销售；同年，奔驰与比亚迪合资成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，从事中国市场新能源电动车、电力传动系统、车用动力电池等研发业务，2012年推出新能源汽车品牌腾势（DENZA）③。也有部分外资企业收购中国中小型整车厂以获取电动汽车生产资质和分销渠道，如2010年美国电动车企业ZAP收购浙江永源汽车有限公司51%的股权，其中由永源提供整车平台和分销渠道，ZAP公司负责电动技术开发、匹配测试和零部件采购^⑤。

⑤资料来源：https://www.pcauto.com.cn/news/changshang/1007/1202865.html。

3.事前补贴效应

在新老技术交替过程中，由于新技术创新活动的高风险性，研发前景和结果的不确定性导致企业缺乏进行科技创新的动力。新能源汽车产业研发活动具有高投入、长周期与高风险的特征，尤其在产业发展初期，企业往往会面临较高的技术创新失败风险。

公共需求能够以事前补贴的形式缓解企业资金约束压力，促进研发创新活动[19]19]。在新能源汽车还没有获得市场认可或还处于培育期时，示范推广单位采取招标方式择优采购补贴目录中的车型，并指定车型、数量、价格及售后服务等，进而对具有创新潜能的企业技术研发活动进行了事前补贴，提前购买其产品或技术，有效分摊创新风险，使企业有信心、有动力和有条件进行实质性的创新。以宇通客车股份有限公司（以下简称“宇通客车”）为例，2009—2012年在全国30多个城市和地区示范运行新能源客车累计超过2 500辆，累计运行里程超过1.5亿公里，推广数量、推广范围和市场占有率都位居全国第一，营业收入累计超22亿元。这为宇通客车前沿低碳技术持续研发积累了雄厚的财力、物力和人力。截至2013年底，宇通客车已形成以14名博士、46名硕士为核心的共160余人的研发团队，申请国家专利181项，专利内容涉及动力系统匹配、控制策略开发、电机、电池和电附件等，同比2011年38项专利申请增长了376%^⑥。

⑥资料来源于《节能与新能源汽车统计年鉴(2010—2014)》。

（二）成长期需求对低碳创新的影响

伴随多年技术积累、公众绿色低碳意识增强及不限行不限购等牌照红利释放，新能源汽车市场认可度大幅提升。尽管自2016年以来中国政府开始实施补贴“退坡”计划，但私人需求规模仍快速增长，且其潜在消费者较为“挑剔”，需求变得更加多元化、品质化，为技术创新提供了强有力的牵引。总结起来，此阶段市场需求通过需求规模效应和需求质量效应引致低碳创新（见图5）。

图5 成长期需求对低碳创新的影响机制

 

1.需求规模效应

（1）内部规模经济效应。

市场需求扩大能够分摊企业研发成本，提高研发盈利的预期水平，激发企业创新动力。新能源汽车产业因前期高昂的固定研发成本，需要足够大的市场需求空间才能实现盈利。当产业具有巨大的市场需求前景时，企业会基于利润最大化原则作出加大研发投入的生产决策，进而加快技术创新速度，向价值链高端迈进。

新能源汽车产业作为新低碳技术产品，面临着创新失败带来的高风险成本。由于私人需求的快速增长态势，企业会拥有更大的生存发展和创新试错空间，进而提升其研发创新的积极性。因此，中国市场足够大的体量、足够多的消费需求，为新能源汽车产业动力技术路线多样化提供合适生长的空间。纯电动驱动、油电式混动、插电式混动、增程式混动、氢燃料电池等动力技术都因有各自的市场需求而持续迭代创新。

（2）外部规模经济效应。

大规模市场需求能够促进专业化分工，有助于实现斯密式分工促进技术进步的结果。市场规模越大，劳动分工会越精细，创新效率也会提高[10]10]。根据马歇尔规模经济学理论，专业化分工形成不同的产业细分领域，企业在自身所处的领域深耕，不断促进技术进化、迭代、升级。

新能源汽车产业在快速攀升的市场需求带动下，零部件相关产业逐渐专业化分工，促使企业围绕某项技术、某一生产环节或者某个细分市场深耕，不断突破关键性技术创新，成为细分领域的“隐形冠军”。其中，宁德时代新能源科技股份有限公司（简称“宁德时代”）专注于新能源汽车动力电池系统、锂电池材料和储备系统的研发、生产与销售，已成为新能源汽车动力电池领域的“隐形冠军”^⑦。回顾其发展历程，由大规模市场需求带来的专业化分工成为技术创新的重要驱动力。2011年中国政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源汽车的补贴目录，很大程度上降低了松下、LG在内的外资动力电池公司竞争优势，间接提升了国产动力电池的市场需求。宁德时代为抢占动力电池市场份额，专注于解决动力电池产品性能、续航和高安全性等技术短板，持续加大研发投入，强化技术创新。

⑦根据韩国市场研究机构SNE Research数据显示，2021年宁德时代在动力电池的全球装机量达96.7 GWh,市场占有率为32.6%,连续五年位居全球第一。

（3）逃离竞争效应。

大规模市场需求往往会吸引大量企业的进入，加剧市场竞争，倒逼企业为“逃离竞争”而加大研发投入、促进技术创新。由于中国具有新能源汽车产业的大国市场，潜在私人需求空间大，能够吸引国内外企业相继进入，进而加剧产业内企业与产品的优胜劣汰。但竞争的本质不是价格竞争，而是创新的竞争[20]20]。激烈的同业竞争能够给企业提供足够的压力来增加对高级生产要素的投入和研发活动的投资，从而有利于推进企业的创新活动[21]21]。

据企查查统计，中国新能源汽车相关企业注册量从2016年的1.78万家直线上升至2021年的16.82万家，增长了8倍之多。以特斯拉为代表的世界一流新能源汽车进入中国市场，有力激发了国产新能源汽车的技术创新。此外，包括一汽、长安、广汽、吉利等在内的传统车企，以及三一重卡、福田汽车等老牌商用车企业，也开始在新能源商用车领域进行深度布局，加剧市场竞争。

（4）资源集聚效应。

巨大的市场需求空间有利于国内外优质资源的集聚，增强企业间的互动协作，促进信息、技术、人才等要素的积累，进而产生技术溢出效应，提高技术创新的动力和效率。倘若企业间协作关系处于中心-外围结构的依附竞合关系时，技术溢出属于单向溢出，而随着拉拢效应和追赶效应的出现，竞合关系朝着依附、渐进、共生的顺序发展，进而技术溢出演化为双向溢出[22]22]。

作为全球最大的汽车消费国，中国具有巨大的新能源汽车市场需求潜力。这也吸引了全球新能源汽车企业进入国内市场，带来优质资源的集聚。2019年特斯拉在上海工厂的建成投产，为中国新能源汽车产业发展带来了研发、制造等多维度的技术外溢。从同行业视角来看，特斯拉通过软件和智能重新定义了汽车，打造出聚焦用户体验的电动智能产品，在北京和上海建立基于中国本土化需求的设计研发中心，且至今已开放300多项新能源汽车相关专利，进而加速中国整个汽车产业向智能化电动化转型。从上下游产业链视角来看，特斯拉上海超级工厂投产促进了中国新能源汽车产业链的完善和技术进步。2021年上海超级工厂年产值高达47万台，几乎占据特斯拉全球总产量一半。作为特斯拉全球最主要的生产基地，特斯拉上海超级工厂零部件本土化率已经达到95%以上，并在长江三角洲地区组建“四小时供货圈”，带动了中国电动汽车产业链生态的整体发展，促进了电池、电机、电池正负极材料等产业的发展。

当企业间竞合关系由依附型演化为共生型时，技术溢出效应不再是单向的外援带动，而是双向的共享一体化与互利共赢，实现协同创新。宁德时代作为动力电池使用量连续五年位列全球第一的动力电池制造商，2022年第四季度将基于新型电池材料研发的M3P电池供应给国产特斯拉Model Y，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%，成本却与之相当。这为搭载M3P电池的特斯拉汽车大幅提升续航里程带来了逆向溢出效应，实现了协同创新。

2.需求质量效应

（1）需求多元化效应。

消费者对新能源汽车的需求呈现多元化和个性化的特征，这要求车企技术研发从以产品为中心逐步走向以用户为中心。需求市场类别越精细化，其目标消费群体在安全性、可靠性、连接性、便利性、性价比等方面需求特征越明确。这要求车企不能像市场培育期满足政府采购和商业运营指定车型需求那样“闭门造车”，而应主动分析和挖掘目标群体的高质量需求，进行精准性技术创新，才能获得竞争优势。

为满足中等收入群体的中高水平需求，以特斯拉Model 3、比亚迪汉、蔚来ES6/ES8、理想ONE等为代表的B级以上车型着重于续航里程、动力性能、智能驾驶、安全性等方面的技术突破；为满足农村和城市居民通勤或短途代步出行的消费需求，以五菱宏光MINI EV为代表的新A00级车型着重于紧凑化、个性化、性价比等方面的技术创新。

（2）需求品质化效应。

消费者品质化需求加速新能源汽车产业与数字经济的深度融合。随着中等收入群体规模的扩大，越来越多的消费者开始更加注重以人为本的消费体验，新能源汽车不再仅仅是简单的交通工具。而且，在数字经济时代，大多中高等收入群体已熟悉数字化生活方式，对新能源汽车智能化、网联化等方面要求越来越高。因此，汽车芯片和操作系统成为新能源汽车行业竞争的“新高地”。

为了满足用户对互联互通的需求并实现在旅行、工作和日常生活等不同场景之间的连接，新能源汽车企业正在不断改进升级智能座舱设计，实现在不同的移动设备之间建立高速连接通道。为提升用户安全高效驾驶需求，应对复杂开放的道路场景，提升车辆识别认知能力，自动驾驶技术成为智能网联汽车的核心关键技术[23]23]。大众、博世等知名企业不断加快先进操作系统等新技术的研发应用，推动新能源汽车向智能化转变；华为在智能汽车领域致力于提供软硬件系统集成服务，布局智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能电动领域，2022年与100家以上的国内外生态伙伴进行深度合作。

四、进一步理论归纳

需求引致创新理论发展至今已经形成了一定程度的理论体系。一般而言，技术创新的根本动机在于企业研发投入相比于不投入而言的利润差[24]24]。从需求牵引角度来看，这类激励作用依赖于市场需求特征、产业发展阶段等多种因素的影响。由于需求侧低碳转型是一个循序渐进引导培养低碳生活方式的过程，难以实现如生产侧严格排污标准般的立竿见影。因此，对于低碳战略性新兴产业而言，消费需求具有显著的动态性特征，已成为需求对低碳创新影响分析中不可忽略的重要因素。更重要的是，为了使消费需求对低碳创新的推动作用得到最大的释放，需要随着需求演变将硬的基础设施和软的制度环境不断完善。

在低碳战略性新兴产业发展初期，产品市场需求空间比较小，倘若政府对其本土企业新产品采取示范推广措施，率先形成一定规模的公共消费需求，会在早期对本土企业技术扩散和成熟化起到至关重要的作用。通过公共领域示范推广新产品能够检验其技术可靠性和配套基础设施兼容性完备性，优化改进技术漏洞，促进产业链协同创新；向社会公众和投资者展现绿色低碳新产品的相对优势和发展前景，能够强化企业融资能力，促进在开放合作中提升创新能力；政府采购和商业运营采购新产品相当于事前补贴，能够有效降低企业技术创新的市场风险，减轻研发成本压力。值得注意的是，如果后发国家具备了潜在的需求空间但尚未具备相应的比较优势与发达国家竞争时，如果后发国家将其市场向发达国家开放，那么发达国家将会占据大部分市场，而后发国家最终会位于产业链的底端[25]25]。因此，在低碳战略性新兴产业发展初期，在以公共消费需求鼓励本土企业技术创新、完善配套基础设施的同时，采取政策保护本国市场是非常有必要的。

当低碳战略性新兴产业从培育期进入成长期后，市场需求具有规模大且多样化的特征，私人需求爆发式增长，需求规模和需求质量共同促使低碳创新。一方面，庞大的本土市场需求空间能够内在培育出本土企业的高级要素发展能力，成为持续拉动技术创新的重要动力。需求空间大，能够分摊企业研发成本和创新试错成本，提升研发预期收益，降低研发市场风险，进而激励企业研发投入，形成内部规模经济效应；促进企业专业化分工，聚焦细分领域进行关键技术创新，形成外部规模经济效应。但这还远远达不到需求引致低碳创新的充分条件。市场竞争的本质是创新的竞争。倘若市场竞争程度不够，或者进入门槛过高，即使面对巨大需求带来的规模经济效应，企业往往会致力于寻租、投机、套利活动，实行“以价换量”模式满足低水平需求，进而严重制约了需求对低碳创新的引致作用。因此，对于后发国家而言，随着技术的积累，当本土企业具备能够与发达国家竞争的比较优势时，只有开放竞争的市场才能将市场需求规模优势转化成拉动创新的竞争优势。通过放开外资准入，改善企业竞争环境，加速企业为逃离竞争而创新；并通过集聚全球优质资源改善微观创新环境，释放双向溢出影响，实现协同创新。另一方面，内行且挑剔的消费需求成为企业技术创新和技术迭代的压力来源与重要方向。通常，在短期内一国市场规模对于企业而言是一个难以改变的外生变量[26]26]。企业只能基于市场导向根据所处国家的具体市场需求条件来制定竞争策略。伴随消费升级，以多样化、高品质为特征的高质量需求内含强大的技术升级动力，促使企业技术研发以人的需求为导向进行定制化生产、针对性创新以及数字化升级。

值得注意的是，现有国内外研究大多从理论和实践表明，一国市场需求空间在很大程度上决定了其产业研发投入水平和技术创新能力。这是大国市场需求规模具有创新比较优势的重要理论前提。但对于微观企业而言，仅仅依靠市场需求规模优势进行竞争，往往会陷于“跑马圈地”式的低层次产品市场恶性竞争。此时，政府营造开放竞争并释放需求引致的制度环境至关重要。

五、结语

本文以新能源汽车产业为典型案例，厘清需求对低碳创新的动态引致效应，是对需求引致创新理论的进一步拓展。而循序渐进的低碳需求培育实践，为分阶段需求引致低碳创新机理的有效性提供了重要支撑。因此，对于具备潜在需求空间的低碳战略性新兴产业而言，顺应不同发展阶段的不同要求，动态优化需求引致低碳创新的制度环境和基础设施，使得需求侧对低碳发展的推动作用得到最大的释放。在产业培育期，政府应采取公共领域示范推广模式刺激本土企业技术扩散和成熟；尤其对于后发国家而言，非常有必要在产业初期采取措施保护本国市场，为需求驱动本土创新提供机制保障。在产业成长期，政府应不断完善配套基础设施建设，促进消费需求从潜在转变为实在；当本土企业具备能够与发达国家竞争的比较优势时，应着重深化体制机制改革，构建高标准市场体系，以统一开放、公平有序的市场竞争环境倒逼企业加速创新，聚集全球优质资源实现协同创新，从而将超大规模市场需求转变成推动低碳创新的竞争优势；同时，营造良好的消费环境，加强产品质量监管，畅通消费维权渠道，增强消费者高质量诉求转化为低碳创新的动力。

 

参考文献

[1]张永生.为什么碳中和必须纳入生态文明建设整体布局——理论解释及其政策含义[J].中国人口·资源与环境，2021,31(9):6-15.

[2]林伯强.碳中和进程中的中国经济高质量增长[J].经济研究，2022,57(1):56-71.

[3]刘俊伶，夏侯沁蕊，王克，等.中国工业部门中长期低碳发展路径研究[J].中国软科学，2019(11):31-41,54.

[4]靳玮，王弟海，张林.碳中和背景下的中国经济低碳转型：特征事实与机制分析[J].经济研究，2022,57(12):87-103.

[5]庄贵阳.低碳消费的概念辨识及政策框架[J].人民论坛·学术前沿，2019(2):47-53.

[6]ALLCOTT H,KESSLER J B.The welfare effects of nudges:a case study of energy use social comparisons[J].American economic journal:applied economics,2019,11(1):236-276.

[7]刘文玲，杜琛仪，肖舒文.实践与供给：面向碳中和的需求侧解决方案[J].中国环境管理，2022,14(1):22-30.

[8]熊鸿儒，吴贵生，王毅.基于市场轨道的创新路径研究——以苹果公司为例[J].科学学与科学技术管理，2013(7):122-129.

[9]ROMER P M.Capital,labor,and productivity[C]//BAILY M N,WINSTON C.Brookings papers on economic activity microeconomics.Washington:Brookings institution press,1990,337-367.

[10]范红忠.有效需求规模假说、研发投入与国家自主创新能力[J].经济研究，2007(3):33-44.

[11]欧阳峣，汤凌霄.大国创新道路的经济学解析[J].经济研究，2017,52(9):11-23.

[12]POPP D,HAFNER T,JOHNSTONE N.Environmental policy vs public pressure:innovation and diffusion of alternative bleaching technologies in the pulp industry[J].Research policy,2011,40(9):1253-1268.

[13]BEZIN E.The economics of green consumption,cultural transmission and sustainable technological change[J].Journal of economic theory,2019,181:497-546.

[14]熊勇清，王溪.新能源汽车异质性需求的创新激励效应及作用机制——“政府采购”“商业运营”与“私人乘用”需求比较的视角[J].财经研究，2021,47(7):48-62.

[15]LI W,LONG R,CHEN H.Consumers’evaluation of national new energy vehicle policy in China:an analysis based on a four paradigm model[J].Energy policy,2016,99:33-41.

[16]BAER W S,JOHNSON L L,MERROW E W.Government-sponsored demonstrations of new technologies[J].Science,1977,196(4293):950-57.

[17]李明珊，孙晓华，唐卓伟，等.“示范推广”模式带动了市场需求吗——来自电动汽车产业的实证研究[J].南开经济研究，2022,223(1):3-21.

[18]CZARNITZKI D,HOTTENROTT H.R&D investment and financing constraints of small and medium-sized firms[J].Small business economics,2011,36(1):65-83.

[19]刘丰云，沈亦凡，何凌云.补贴时点对新能源研发创新的影响与区域差异[J].中国人口·资源与环境，2021,31(1):57-67.

[20]约瑟夫·熊彼特.资本主义、社会主义与民主[M].北京：商务印书馆，1999.

[21]迈克尔·波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，1997.

[22]王曙光，梁爽.产业园区双向外溢、跨区域大协作与系统动态平衡新格局[J].新视野，2022(5):112-120.

[23]乔英俊，赵世佳，伍晨波，等.“双碳”目标下我国汽车产业低碳发展战略研究[J].中国软科学，2022(6):31-40.

[24]GILBERT R.Looking for Mr.Schumpeter:where are we in the competition-innovation debate?[J].Innovation policy and the economy,2006,6:159-215.

[25]孙军.需求因素、技术创新与产业结构演变[J].南开经济研究，2008(5):58-71.

[26]林毅夫，付才辉.比较优势与竞争优势：新结构经济学的视角[J].经济研究，2022,57(5):23-33.

 

陈素梅.需求引致低碳创新的动态效应研究：以新能源汽车为例[J].当代经济管理,2024,46(07):28-37.